很多輪船公司只是將氣缸油消耗視作運轉費用（變動成本）的一部分，在這種情況下應將滑油消耗加到燃油費用中。另外一些輪船公司則喜歡將氣缸油費用視為維修預算固定成本的一部分。來自國外一家輪船公司的數字表明，即便只使用19人Wh的氣缸油供油率，對同一型號柴油機共300多只氣缸套，并假設氣缸維修費用為每個工時1.2美元左右的情況下，包括氣缸油費用在內，但不包括與氣缸無關的其他項目，統計結果為氣缸油費用占83%、氣缸套修費占10%、活塞頭的修費占3%、活塞環占1%、大修費用占3%。

　　實際上，MANB&W公司也曾聲稱：“對于氣缸油費用與氣缸襯套費用之間的關系，單純從經濟上考慮寧愿承受一定程度的滑油供油不足。不過，害怕在大海上失去動力的想法，大多數輪船公司不愿作此嘗試，因而不得不支付足夠的氣缸油費用，以獲得較高的工作可靠性和必不可少的動力。

　　事實上，很多船東規定的最低氣缸油定額也往往會比輪機長在不受任何約束下自行作出的選擇要高一些。提高氣缸油供給率的原因不僅僅是提高發動機的工作可靠性，還有以前的研究表明，提高氣缸油供給率可以減少氣缸套的磨損，不過在新的調查研究中，事實證明情況并非如此簡單。將它們按照不同的磨損率進行排隊分析，而且表明有些供油率最高的氣缸，其磨損率也最高。由于在維修這些發動機時使用的全是由原生產廠提供的零備件，所以不存在由于零備件問題造成的不良結果。

　　殼牌石油公司和瓦錫蘭恩斯迪集團在對4RTX54型發動機進行的試驗中對氣缸油供油率進行了考察，利用含硫量為3.5%的燃料油在P：nax二18MPa條件下進行的試驗中使用了不同的氣缸油供油率和殼牌兩種堿值的滑油。在使用較高供油率而磨損率較低時，對排出的氣缸油進行的分析表明，堿值為70的滑油中，所含堿性幾乎耗盡。在使用堿值為100的滑油中，其增強的中和能力可對磨損進行更有效地控制。增大堿值的余量比單獨依靠提高供油率能更有效地控制磨損。

作者：佚名　　來源：中國石油網